В разговорах о контейнерной логистике в России часто звучат две, на первый взгляд, противоречивые мысли.
Первая: контейнерный рынок не сможет качественно расти без развития терминальной сети.
Вторая: в России уже сейчас может быть профицит терминальных мощностей в целом по стране.
Многие воспринимают это как логическое несоответствие.
Но на самом деле противоречия здесь нет.
Потому что главный вопрос сегодня — не только в том, сколько терминальных мощностей есть в России вообще, а в том, какого они качества, где они расположены, как они встроены в грузопотоки и насколько эффективно они работают как единая сеть. Именно в этом и проходит граница между “много объектов” и “сильная терминальная система”.
Рынок уже большой, но растет не так быстро, как ждали
По итогам 2025 года по сети РЖД было перевезено 7,56 млн TEU, что на 4,1% меньше, чем в 2024 году. При этом ИЭРТ по-прежнему прогнозирует рост железнодорожного контейнерного рынка до 8 млн TEU в 2027 году и до 10–12 млн TEU к 2035 году. Это означает, что рынок не исчезает и не разваливается, но и не растет автоматически сам по себе.
И вот именно на этой стадии к инфраструктуре начинают предъявляться новые требования.
Пока рынок быстро растет, ему часто прощаются многие внутренние неэффективности. Рост сам покрывает часть ошибок. Но когда рынок входит в более зрелую фазу, уже становится важнее не просто “иметь терминал”, а уметь через него быстро, дешево и предсказуемо пропускать поток.
Да, по стране в целом может быть профицит мощностей
Это нужно признать прямо. В России действительно есть основания говорить о том, что суммарная заявленная терминальная мощность может уже расти быстрее, чем реальный контейнерный поток.
Еще в 2023 году профильные публикации указывали, что федеральный, а затем ведомственный проект формирования сети ТЛЦ включал 30 транспортно-логистических центров, из которых 19 должны были пройти модернизацию с увеличением пропускной способности. Общий объем только частных инвестиций в терминальную сеть оценивался как минимум в 140 млрд рублей, а совокупная мощность сети ТЛЦ к концу 2023 года оценивалась примерно в 6,2 млн TEU, то есть на 70% выше уровня до начала проекта.
Параллельно крупнейшие операторы продолжают наращивать свои мощности. «ТрансКонтейнер», например, заявлял о планах довести терминальные мощности к концу 2026 года до 3,5 млн TEU, что примерно на 50% больше текущего уровня.
Если смотреть на цифры механически, можно сделать вывод: терминалов уже достаточно, а скоро будет даже слишком много. Но это был бы слишком поверхностный вывод.
Проблема не в количестве терминалов, а в качестве сети
И вот здесь я хочу сформулировать свою позицию максимально четко.
Для контейнерного рынка не так опасен профицит терминальных площадок, как слабость самой терминальной архитектуры.
Иными словами, в стране может быть много терминалов, но при этом не хватать:
- правильно расположенных хабов,
- сильных сухих портов,
- технологически зрелых внутренних узлов,
- хорошей связки порта, железной дороги и автоплеча,
- цифрового управления терминальными окнами и потоком,
- специализации терминалов под конкретные логистические функции.
То есть можно иметь “много терминалов”, но не иметь сильной терминальной сети. И именно это, на мой взгляд, и есть главная проблема России.
Простая история из практики
Представим типичную ситуацию.
Формально в регионе терминал есть.
Краны есть.
Площадка есть.
Железнодорожный путь тоже есть.
Но грузовладелец все равно тянет контейнер через другой узел, иногда даже через Москву или через перегруженный магистральный маршрут. Почему? Не потому что он не знает о местном терминале. А потому что терминал сам по себе еще не является полноценным логистическим решением.
У него может не быть:
- устойчивой маршрутной модели,
- развитой ЖД-инфраструктуры,
- обратной грузовой базы,
- синхронизации с поездными сервисами,
- понятного окна подачи и выдачи,
- цифровой прозрачности,
- надежного автоплеча,
- экономического смысла для клиента.
И тогда объект существует, а система — нет.
Это, на мой взгляд, один из самых частых российских сюжетов: инфраструктура физически есть, но не превращена в полноценный рыночный продукт.
Что показывает мировой опыт
Если посмотреть на развитые страны, становится очень заметно: сильный контейнерный рынок строится не вокруг “числа терминалов”, а вокруг качества хабов и связности сети.
Хороший пример — Германия. Порт Гамбурга давно развивает себя не просто как морской контейнерный порт, а как крупнейший железнодорожный хаб. По данным Hamburg Port Authority, уже в 2018 году более 60 тыс. поездов заходили в порт и из порта, а сам Гамбург был точкой отправления или назначения примерно для 38,5% всех контейнеров, перевозимых по железной дороге в Германии. То есть сила системы здесь не в том, что у Германии “много терминалов”, а в том, что один из ключевых узлов глубоко интегрирован в национальную и европейскую hinterland-сеть.
Еще более показателен пример Дуйсбурга. Всемирный банк в своих материалах по inland waterway and multimodal logistics прямо называет Дуйсбург одним из лучших примеров, где многомодальные терминалы, индустриальные зоны и частые бесшовные связи с морскими портами сложились в единую работающую систему. Это не просто “большой терминал”, а настоящая логистическая экосистема.
Китай дает другой, но не менее важный урок. Всемирный банк отмечал, что по мере расширения китайской портовой и inland-сети страна столкнулась даже с избыточными мощностями в отдельных сегментах, после чего центральное правительство стало стимулировать консолидацию, укрупнение и более рациональное управление портами и сухими портами. То есть даже Китай, построив огромную инфраструктуру, пришел к тому, что вопрос не только в стройке, но и в правильной организации системы.
Для меня это очень важный вывод: профицит мощностей сам по себе не отменяет необходимости сильной сети. Наоборот, он делает вопрос качества управления еще более важным.
Почему в России этот вопрос особенно острый
Потому что российская терминальная география исторически росла не как единый проект страны, а как смесь:
- портовой необходимости,
- частных инвестиционных решений,
- операторской стратегии,
- локальных региональных проектов,
- реакции на текущие потоки.
В такой логике сеть неизбежно становится неравномерной.
Одни узлы перегружаются и становятся слишком важными.
Другие существуют в полуспящем режиме.
Третьи строятся “под будущий рост”, который приходит не так быстро, как ожидалось.
На бумаге мощность растет.
В реальности же рынок по-прежнему сталкивается с:
- неравномерной загрузкой,
- лишними плечами,
- заторами на ключевых узлах,
- недоиспользованием отдельных терминалов,
- слабой интеграцией хаба в реальную грузовую базу.
Именно поэтому я считаю, что разговор о терминалах в России нельзя вести только языком “построили — не построили”. Его нужно вести языком хабовой логики, рыночной связности и операционной эффективности.
Что именно должно быть в сильной терминальной сети
На мой взгляд, сильная терминальная сеть — это когда терминал перестает быть просто площадкой и становится узлом управления потоком.
Для этого терминал должен обеспечивать не только краны и склад, но и:
- устойчивую интеграцию с железной дорогой,
- понятную роль в маршрутной модели,
- связь с грузовой базой региона,
- цифровое управление окнами,
- прозрачность событий и статусов,
- эффективное автоплечо,
- специализацию под свой тип потока,
- возможность перерабатывать не просто объем, а сложный мультимодальный поток без лишнего времени на площадке.
Именно здесь и проходит граница между “терминалом вообще” и сильным терминалом как частью сети.
Где, на мой взгляд, главная ошибка российского подхода
Главная ошибка в том, что мы слишком часто думаем о терминале как об объекте строительства, а не как об элементе логистической модели.
Из-за этого в отрасли нередко обсуждают:
- сколько построено,
- сколько гектаров,
- сколько TEU мощности,
- сколько инвестиций.
Но намного реже обсуждают:
- сколько времени контейнер реально проводит в узле,
- насколько терминал уменьшает плечо,
- насколько он снимает нагрузку с Москвы,
- как он влияет на оборот платформ и контейнеров,
- насколько он встроен в реальный спрос.
А ведь именно это и определяет, нужен ли стране конкретный терминал как инфраструктура развития, а не как просто красивая инвестиционная история.
Что нужно делать дальше
Если мы хотим, чтобы контейнерный рынок России действительно рос качественно, я бы выделил несколько направлений.
Во-первых, нужно перестать оценивать терминальную сеть только по суммарной мощности.
Нам нужны другие KPI:
- оборачиваемость,
- dwell time,
- доля прямых маршрутных связок,
- коэффициент использования терминала,
- качество интеграции с регионом,
- снижение лишних плеч.
Во-вторых, России нужна более жесткая специализация терминалов. Не все терминалы должны быть одинаковыми. Одни должны работать как мощные внутренние распределительные хабы, другие — как экспортные узлы, третьи — как сухие порты при крупных индустриальных регионах.
В-третьих, нужно перестать строить терминалы “в надежде на будущий поток”, не решив вопрос с грузовой базой и регулярным сервисом.
Терминал без потока — это не развитие логистики, а замороженный капитал.
В-четвертых, необходимо быстрее внедрять лучшие мировые практики:
- slot booking,
- digital yard and gate management,
- интеграцию терминала с поездной моделью,
- цифровой обмен событиями,
- smart dispatching,
- терминальную аналитику на основе данных.
И наконец, нужен сдвиг мышления:
Россия должна строить не набор контейнерных площадок, а национальную сеть хабов, где каждый узел имеет понятную функцию в общей географии потоков.
Вывод
Да, мнение о возможном профиците терминальных мощностей в России сегодня имеет под собой основания.
Сеть ТЛЦ и частные инвестиции действительно росли быстро, а рынок в 2025 году не дал того темпа роста, который многие ожидали.
Но из этого нельзя делать поверхностный вывод, что “терминальная тема закрыта”.
Наоборот.
Потому что сильный контейнерный рынок строится не на арифметике мощности, а на качестве сети.
И если у страны есть много площадок, но нет достаточного числа действительно сильных, правильно встроенных, технологически зрелых и логистически осмысленных хабов, рынок все равно будет расти хуже, чем мог бы. Это подтверждает и мировая практика Германии, и опыт Китая, где избыток мощностей не отменил необходимости консолидации и повышения качества управления.
Моя позиция проста:
России не нужны просто “еще терминалы”.
России нужна сильная терминальная сеть нового качества — связная, специализированная, цифровая и встроенная в реальную географию грузов.
И именно без такой сети контейнерный рынок не сможет расти по-настоящему эффективно.