Если смотреть на карту контейнерных железнодорожных терминалов России, можно заметить одну характерную вещь: сеть у нас есть, объектов много, инвестиции были и продолжаются, но сама терминальная география выглядит неравномерной.
Где-то мощностей уже с избытком.
Где-то терминал есть, но он не стал настоящим хабом.
Где-то рынок упирается не в отсутствие площадки, а в слабую связанность с железной дорогой, грузовой базой и регулярными сервисами.
А где-то, наоборот, именно нехватка правильного терминала заставляет контейнеры делать лишние плечи и идти через перегруженные узлы.
На мой взгляд, это одна из ключевых тем для понимания всей российской контейнерной логистики. Потому что вопрос здесь не только в терминалах. Вопрос в том, как страна исторически строила контейнерную инфраструктуру — и почему в итоге получила сеть, которая физически существует, но работает не как идеально выстроенная система, а как набор узлов с очень разным качеством и разной ролью в экономике.
Начнем с главного: неравномерность — это не сбой, а результат исторической логики
Терминальная сеть России не появилась сразу как единый проект. Она росла слоями.
Сначала — портовые и железнодорожные площадки, встроенные в старую грузовую модель.
Потом — развитие импортных и экспортных маршрутов через морские бассейны.
Затем — рост внутренних контейнерных сервисов.
Потом — транзитный импульс.
Потом — резкий поворот на Восток после 2022 года.
Из-за этого терминалы в России формировались не по одной национальной модели, а как ответ на разные волны спроса. И это очень важно понимать. Мы не строили сеть “с нуля под будущую архитектуру рынка”. Мы в значительной степени достраивали ее по мере того, как менялись грузопотоки, внешняя торговля, роль портов и структура контейнерного бизнеса.
Именно поэтому неравномерность — это не случайность. Это отражение того, как развивалась сама экономика страны.
Первая причина: гиперконцентрация рынка в Московском узле
Самый сильный фактор, который деформировал терминальную карту России, — это роль Московского транспортного узла как главного региона поглощения контейнерного потока.
На практике огромная часть контейнерных грузов, особенно импортных, тяготеет к Центральной России и в первую очередь к московскому региону. В отраслевых материалах 2025 года прямо отмечалось, что именно Московский транспортный узел остается главным регионом поглощения грузопотока для большинства товарных групп и объемов.
Это создало понятную рыночную логику. Если основной рынок — Москва и Подмосковье, значит:
- терминалы строятся там,
- логистические сервисы концентрируются там,
- операторы охотнее развивают именно этот регион,
- обратная грузовая база ищется под этот узел,
- туда тянется и импорт, и переработка, и распределение.
В результате терминальная сеть росла неравномерно уже на старте: не по принципу “стране нужна сбалансированная система”, а по принципу “нужен терминал там, где сегодня проще заработать”. И это, с рыночной точки зрения, было абсолютно логично. Но с точки зрения национальной логистической географии это означало усиление перекоса.
Вторая причина: портовая логика долго была сильнее внутренней
Контейнерная логистика в России долгое время развивалась прежде всего через морские ворота.
Сначала это был Санкт-Петербург и Балтика.
Потом росли южные терминалы.
Потом резко выросла роль Дальнего Востока.
То есть крупнейшие узлы росли в первую очередь там, где контейнер встречался с морем.
Это сформировало вторую асимметрию. Россия долго строила контейнерную логику “от порта вглубь страны”, а не “через внутренние сухие хабы и распределительные узлы”. В результате внутренние терминалы во многих регионах росли медленнее и слабее, чем требовала бы зрелая контейнерная модель.
Отсюда и старая российская болезнь: контейнер часто сначала уезжал в сверхкрупный узел, а уже потом перераспределялся, даже если логичнее было бы разбирать поток ближе к региону назначения.
Третья причина: сеть развивалась в значительной степени за счет частных решений
Это одна из самых важных причин неравномерности.
В России терминальная сеть в последние годы действительно росла быстро, но во многом за счет частных инвестиций и операторских проектов. Еще в 2023 году рынок говорил о том, что терминальная сеть на железных дорогах растет прежде всего благодаря частному капиталу, а объем таких инвестиций оценивался как минимум в 140 млрд рублей.
С одной стороны, это хорошо: частный рынок быстрее реагирует на спрос и охотнее вкладывает деньги туда, где видит экономику.
С другой — именно отсюда рождается неравномерность. Частный инвестор строит не “идеальную карту страны”, а объект там, где:
- есть действующий поток,
- проще запустить сервис,
- понятнее экономика,
- ниже инвестиционный риск.
В результате сеть растет точками, а не как единая логистическая система. Где рынок видит смысл — там объект появляется. Где смысл неочевиден, но стране в долгую нужен хаб, — там терминал может так и не появиться или появиться слишком поздно.
Четвертая причина: терминалы строили как объекты, а не как элементы хабовой системы
На мой взгляд, это, возможно, главная концептуальная ошибка.
В России слишком часто контейнерный терминал воспринимали как самостоятельный инфраструктурный объект:
- есть земля,
- есть путь,
- есть кран,
- есть площадка,
- можно работать.
Но современный контейнерный терминал — это не просто объект. Это часть маршрутной и распределительной архитектуры.
Если терминал не встроен в:
- регулярную поездную модель,
- понятную грузовую базу,
- портовую или сухопутную связность,
- автологистику последней мили,
- цифровое управление окнами и событиями,
то он может физически существовать, но не быть полноценным хабом.
Именно отсюда рождается ситуация, когда по стране вроде бы накапливаются мощности, а рынок все равно жалуется на слабую связанность и на необходимость тащить контейнер через перегруженные узлы. РЖД и деловая пресса в 2024–2025 годах не раз отмечали проблему именно связности активов, регулярных сервисов и реальной логики перераспределения потока.
Пятая причина: разные регионы развивались с разной скоростью и под разную экономику
Россия слишком большая и слишком неоднородная страна, чтобы терминальная сеть могла расти равномерно сама собой.
Условно говоря, у Московского узла, Дальнего Востока, Новороссийска, Екатеринбурга и, например, части Западной Сибири — совершенно разная логика контейнерного спроса. Разные типы грузов, разная плотность экономики, разная близость к импорту и экспорту, разная терминальная рентабельность.
Именно поэтому одни регионы получили:
- крупные площадки,
- частые контейнерные сервисы,
- устойчивую терминальную экономику,
а другие — терминалы, которые либо недозагружены, либо работают без выраженной хабовой функции.
То есть проблема не в том, что терминалов “вообще нет”. Проблема в том, что сеть пространственно не совпадает с идеальной логикой потока.
Шестая причина: 2022 год ускорил одни узлы и обнажил слабость других
После 2022 года контейнерная логистика России резко сместилась на Восток. Это стало стресс-тестом для всей терминальной сети.
Что произошло на практике:
- дальневосточные узлы стали критически важными,
- тыловые терминалы при портах получили новую нагрузку,
- внутренние сухие порты и перегрузочные точки оказались под давлением,
- зависимость от Московского узла во многих схемах только усилилась,
- часть “бумажных мощностей” не превратилась в реальные сильные хабы.
На этом фоне особенно показательно, что в 2025 году рынок уже говорил о возврате к более равномерному распределению потоков между основными коридорами и о том, что на первый план снова вышли вопросы выстроенной системы перевозок и связанности активов в единую цепочку.
Это очень важный сигнал.
Рынок сам признает: объемы — это не все. Нужна именно системность.
Отдельный парадокс: в стране может быть профицит мощностей, но сеть все равно остается слабой
Это тот момент, который многим кажется странным, но он абсолютно реален.
Да, в России уже можно говорить о росте суммарной терминальной мощности. Например, сеть ТЛЦ к концу 2023 года оценивалась примерно в 6,2 млн TEU, и это было примерно на 70% выше, чем до активной фазы развития проекта.
Но профицит суммарной мощности не означает, что у нас автоматически появилась сильная сеть.
Потому что сильная сеть — это не просто сумма площадок.
Это:
- правильное расположение,
- правильная специализация,
- правильная связанность,
- правильная операционная модель.
Именно поэтому можно иметь профицит по стране в целом и одновременно нехватку сильных терминалов в нужных местах и под нужные задачи.
Главный вывод из всей этой истории
Моя позиция здесь простая.
Терминальная сеть России сформировалась неравномерно потому, что она долго росла:
- под рынок, а не под систему,
- под частную логику, а не под национальную архитектуру,
- под текущий поток, а не под будущую географию контейнеризации.
Это не значит, что рынок ошибался.
Это значит, что рынок решал свои задачи, а страна в целом не всегда успевала выстроить из этих частных решений полноценную логистическую систему.
Именно поэтому сегодня мы имеем:
- сильные точки,
- слабые зоны,
- перегруженные узлы,
- недоиспользованные мощности,
- и в целом терминальную карту, где очень многое объясняется историей роста потока, а не проектной логикой сети.
Что нужно делать дальше
На мой взгляд, здесь нужны не косметические меры, а смена подхода.
Во-первых, терминалы надо оценивать не только по мощности, но и по их реальной роли в сети:
- сколько они снимают лишнего плеча,
- как влияют на оборот контейнера и платформы,
- насколько уменьшают зависимость от Москвы,
- есть ли у них устойчивая грузовая база.
Во-вторых, возможно стоит подумать над более жесткой специализацией контейнерных терминалов. Не все терминалы должны быть универсальными. Одни должны быть сильными внутренними распределительными хабами, другие — экспортными, третьи — перегрузочными, четвертые — сухими портами при индустриальных зонах.
В-третьих, необходимо усиливать именно связность:
- поездную модель,
- терминальные окна,
- цифровое управление событиями,
- связь с автодоставкой,
- интеграцию с портом и сухопутными коридорами.
В-четвертых, стране нужна более осознанная терминальная география. Не просто “где есть поток — там и строим”, а “какой узел изменит сеть в целом”.
Главный вывод
Терминальная сеть России сформировалась неравномерно не потому, что кто-то однажды ошибся в одном конкретном решении.
Она сформировалась так потому, что вся история контейнерной логистики в России была реактивной, а не проектной.
Сначала строили там, где был порт.
Потом — там, где был импорт.
Потом — там, где рос спрос.
Потом — там, где рынок увидел деньги.
Потом — там, где срочно понадобился Восток.
И только сейчас становится ясно, что следующая фаза требует другого подхода:
не просто наращивания мощностей, а выстраивания терминальной сети как управляемой системы хабов.