Логистика

В логистике есть один опасный миф.Он звучит примерно так: если собрать достаточно данных, построить хорошую модель и загрузить задачу в компьютер, то машина сама найдет идеальное решение. Это красивый миф. Но реальная жизнь устроена сложнее. Потому что значительная часть самых важных логистических задач относится к классу проблем, у которых решение в принципе существует, но найти

Когда говорят о контейнерной терминальной сети России, чаще всего обсуждают мощности, перевалку, новые площадки, краны, фронты и количество поездов. Но если задать более жесткий вопрос — кто реально контролирует эту сеть — становится понятно, что ответ не сводится к списку владельцев терминалов. Потому что в логистике контроль — это не только собственность на объект. Контроль

Новый конфликт на Ближнем Востоке, связанный с войной в Иране, уже влияет на глобальную логистику. Для контейнерного рынка это не просто очередной геополитический фон. Это фактор, который способен изменить стоимость перевозок, конфигурацию маршрутов и приоритеты инвестиций на годы вперед. Для России эта ситуация особенно чувствительна по двум причинам. Первая — российская логистика в последние годы

Когда говорят о железнодорожном контейнерном терминале, его обычно описывают языком техники и инфраструктуры: пути, козловые краны, ричстакеры, площадки хранения, фронты погрузки, длина приемо-отправочных путей, пропускная способность. Все это важно.Но если смотреть на терминал только как на набор техники и площадей, очень легко упустить главное. Контейнерный терминал — это прежде всего живая операционная система.И ее сила

Если сегодня посмотреть на большинство контейнерных железнодорожных терминалов в России, можно увидеть одну и ту же картину. Площади для обработки и складирования есть.Краны, перегрузочная техника есть.Подъездные и погрузо-разгрузочные ЖД-пути есть.Контейнеры стоят.Поезда приходят и уходят. Формально всё работает. Но если задать себе честный вопрос — соответствует ли это тому уровню логистики, который будет нужен через 5–10

Если смотреть на карту контейнерных железнодорожных терминалов России, можно заметить одну характерную вещь: сеть у нас есть, объектов много, инвестиции были и продолжаются, но сама терминальная география выглядит неравномерной. Где-то мощностей уже с избытком.Где-то терминал есть, но он не стал настоящим хабом.Где-то рынок упирается не в отсутствие площадки, а в слабую связанность с железной дорогой,

Когда сегодня говорят о контейнерной логистике в России, обычно обсуждают объемы в TEU, Восточный полигон, Китай, новые сервисы, терминалы, платформы, ставки и маршруты. Но если посмотреть на эту систему глубже, становится видно: контейнерный рынок в России — это не история одного резкого рывка. Это длинная эволюция. И контейнерные железнодорожные терминалы в этой эволюции играли особую

В разговорах о контейнерной логистике в России часто звучат две, на первый взгляд, противоречивые мысли. Первая: контейнерный рынок не сможет качественно расти без развития терминальной сети.Вторая: в России уже сейчас может быть профицит терминальных мощностей в целом по стране. Многие воспринимают это как логическое несоответствие.Но на самом деле противоречия здесь нет. Потому что главный вопрос

Когда люди говорят о контейнерной логистике, чаще всего вспоминают поезд, контейнер, порт, иногда — фитинговую платформу.Но на практике судьба контейнера очень часто решается не на магистрали и не в море, а на терминале. Именно там контейнер либо быстро входит в поток, либо начинает терять время, деньги и смысл. Я много раз видел похожую картину. Формально

Перевозка контейнеров в полувагонах в России долгое время подавалась как практичное антикризисное решение. На перегруженном Восточном полигоне, при дефиците фитинговых платформ и неравномерном распределении парка, такая технология действительно позволяла вывозить часть контейнеров быстрее, чем при ожидании специализированного подвижного состава. Именно под эту логику РЖД в 2022 году ввели, а затем продлили и расширили скидку 20,7%