За последние два года мировая контейнерная логистика окончательно перестала быть “просто экономикой”. Сегодня это уже прямая функция геополитики. Маршруты меняются не только из-за спроса и ставок, но и из-за войн, санкций, торговых ограничений, страховых рисков, блокировок проливов и новых политических союзов. И если раньше логист мог позволить себе смотреть на карту как на набор оптимальных плеч, то сейчас он обязан смотреть на нее как на карту рисков.
На мой взгляд, ближайшие 12 месяцев для контейнерной логистики будут определяться тремя главными факторами. Первый — сохраняющаяся нестабильность вокруг Красного моря и Суэца. Второй — новый ближневосточный кризис с Ираном и неопределенность вокруг Ормузского пролива. Третий — продолжающаяся торгово-политическая турбулентность, прежде всего вокруг США и Китая. Для России это не просто внешний фон, это прямой фактор перераспределения грузопотоков между Дальним Востоком, Балтикой и югом.
Красное море и Суэц: кризис уже не шоковый, а структурный
Самый важный факт здесь в том, что мировой контейнерный рынок до сих пор не вернулся к нормальной довоенной логике прохода через Суэц, мировая система уже больше года живет в режиме адаптации к обходным маршрутам и более длинным плечам.
Важно и другое. Этот кризис уже перестал быть фактором мгновенного скачка ставок и стал фактором новой базовой логистической геометрии, рынок частично переварил шок и встроил его в новую нормальность. Но это не означает возвращения к прежней стабильности.
Для России это важный момент. Пока Красное море не вернулось к полноценной предсказуемой работе, сухопутные и дальневосточные схемы сохраняют стратегическую ценность. Но одновременно снижается премия за “альтернативность” как таковую: если морской рынок привыкает к обходу Африки, то железная дорога и сухопутные сервисы уже не получают автоматического преимущества только потому, что они короче по карте. Им приходится конкурировать по цене, устойчивости и качеству сервиса. Это особенно чувствительно для российского транзита и для сухопутной Евразии в целом.
Иран и Ормуз: новый риск уже бьет не столько по контейнеру, сколько по топливу и нервозности рынка
Новый конфликт вокруг Ирана — это уже другой тип риска. Война США и Израиля с Ираном резко нарушила энергетические потоки региона, который обычно дает около 20% мировой нефти и СПГ, а Иран фактически перешел от попытки закрыть Ормуз к модели контроля доступа через него. Это не просто военный сюжет. Это прямая причина роста цен на бункер, страховки и премий за риск.
Война с Ираном увеличила ее месячные топливные расходы морских линий, но прямое влияние Ормуза на мировой контейнерный рынок ограничено — порядка 2–3% глобальной контейнерной торговли, но косвенное влияние через топливо, инфляцию и спрос может быть значительно шире и дольше.
Это, на мой взгляд, главный вывод для логистики на ближайший год. Даже если контейнеры физически не зависят от Ормуза так же сильно, как нефть и газ, логистика все равно заплатит через:
- рост бункерных затрат;
- новые emergency surcharges;
- ухудшение предсказуемости;
- рост инфляционного давления на спрос.
Для России это означает следующее. Южное направление и Черное море в ближайшие месяцы будут оставаться операционно важными, но под более высоким ценовым и страховым давлением, чем хотелось бы рынку. Это не приговор Новороссийску и южным сервисам, но это явный аргумент в пользу более осторожного планирования и более гибкой контрактной политики.
Торговая политика США и Китая: это уже не “далекая история”, а фактор мировой емкости и ставок
Третий фактор — торгово-политическая турбулентность. В апреле 2026 года импорт контейнеров в США упал на 5,5% год к году, а поставки из Китая — на 15,3%. Причиной назывались одновременно торгово-политическая неопределенность и геополитические риски. С начала года контейнерный импорт в США отставал от уровня 2025 года на 5%.
Почему это важно для России, хотя мы говорим не про американский импорт? Потому что контейнерный рынок глобален. Если на крупнейшем потребительском рынке мира проседает импорт, а торговая политика становится рваной и политизированной, это влияет на решение судоходных линий по емкости, на ставки, на поведение азиатских экспортеров и в конечном счете — на конкуренцию между морем, железной дорогой и региональными маршрутами. В 2026-м морской контейнерный рынок приближаются к “reset”: флот растет быстрее объемов, а геополитика может в любую сторону усилить давление на доходность перевозчиков.
То есть ближайший год — это не просто война и проливы. Это сочетание трех нестабильностей сразу: военной, торговой и энергетической. И именно их комбинация и будет определять поведение линий, портов и клиентов.
Что это означает для России в целом
Если смотреть на российскую контейнерную логистику без иллюзий, то 2025 год уже показал: рынок больше не растет автоматически. Российский морской контейнерный рынок по итогам 2025 года сократился на 4,9% до 5,35 млн TEU. При этом Балтика выросла на 4,7%, Азово-Черноморский бассейн — на 4,1%, а Дальний Восток, наоборот, снизился на 12,9%. То есть ключевой факт уже налицо: рынок внутри страны не стоит на месте, а перераспределяется.
На железной дороге картина похожая. В 2025 году по сети РЖД перевезли 7,56 млн TEU, что на 4,1% ниже уровня 2024 года, причем сильнее всего просели импорт и транзит, тогда как экспорт показал рост. Это означает, что контейнерный рынок России становится более экспортно ориентированным и менее “разогретым” внутренним спросом и евразийским транзитом, чем в предыдущий цикл.
На мой взгляд, это важный поворот. Россия не проигрывает автоматически от мировой турбулентности, но и не выигрывает автоматически. Она выигрывает только там, где умеет быстро перераспределять поток между бассейнами и типами сервиса. А там, где рынок продолжает жить в логике вчерашнего маршрута, он начинает терять груз.
Дальний Восток: останется главным окном, но уже не будет безусловным монополистом роста
Дальний Восток за последние годы стал главным бенефициаром разворота на Восток. Но именно сейчас видно, что фаза экстремального роста сменилась фазой более жесткой конкуренции за поток. ВМТП по итогам 2025 года сохранил первое место в России, обработав более 805 тыс. TEU. Это подтверждает: восточный контур по-прежнему системообразующий.
Но на уровне бассейна в целом картина уже менее однозначная. Global Ports прямо зафиксировала, что в 2025 году контейнерный рынок Дальнего Востока сократился на 12,9%. Это очень серьезная цифра. Она означает не слабость региона как такового, а завершение фазы, когда любой контейнерный поток почти автоматически тяготел к дальневосточному плечу. Теперь рынок снова начинает смотреть на цену, ритм, связанность и альтернативы.
Мой вывод по Дальнему Востоку такой: в ближайший год он останется главным окном России в Азию, но уже не единственным центром притяжения. Премия “просто за географию” будет снижаться. Выигрывать будут те дальневосточные порты и сервисы, которые лучше увязаны с железной дорогой, быстрее перерабатывают поток и меньше теряют на стыке море—терминал—поезд.
Санкт-Петербург и Балтика: главный выигрыш ближайшего года
Если искать российский регион, который на фоне мировой турбулентности сейчас выглядит наиболее интересно, я бы назвал Балтику и Санкт-Петербург.
Во-первых, это уже видно по цифрам. В 2025 году Балтийский бассейн вырос на 4,7%, а контейнерооборот терминалов на Северо-Западе России вырос еще сильнее — на 13,2% год к году. То есть Балтика не просто восстановила долю, а начала отыгрывать рынок быстрее средней скорости по бассейну.
Во-вторых, Балтика получает стратегическое преимущество от самой мировой турбулентности. Чем дольше нестабильны Красное море, Ормуз и южные маршруты, тем выше ценность более прямого доступа к европейской логистической среде, к северо-западному плечу и к более короткой морской географии для части грузов. Плюс сюда добавляется развитие каботажных и региональных сервисов: FESCO, например, в 2025 году нарастила перевозки на линии Санкт-Петербург—Калининград более чем до 40 тыс. TEU, то есть в 2,2 раза год к году.
Балтика в ближайшие 12 месяцев может стать главным относительным выигравшим российской контейнерной системы. Не потому, что она “заменит” Дальний Восток, а потому, что она уже начинает забирать назад часть доли в структуре морского контейнерного рынка России и, вероятно, продолжит это делать, если глобальный кризис на южных направлениях затянется.
Новороссийск и юг: устойчивый второй полюс, но с более дорогим риском
Южные порты России сегодня выглядят устойчивее, чем многие ожидали. НУТЭП в 2025 году увеличил контейнерооборот на 1,9% до 624 тыс. TEU и сохранил статус лидера Азово-Черноморского бассейна, а сам бассейн в целом вырос на 4,1%. Это хороший результат.
Но именно на юге сильнее всего будет ощущаться новый ближневосточный риск. Не обязательно через прямую блокировку маршрутов, а через:
- рост бункерной составляющей;
- более дорогие страховые решения;
- надбавки на смежных линиях;
- общую нервозность клиентов по южному плечу;
- влияние конфликта на Средиземноморье, Черное море и сервисы, связанные с Индийским океаном и Восточной Африкой.
То есть Новороссийск и юг, скорее всего, не проиграют в абсолютном смысле. Но их рост будет дороже и нервознее. На мой взгляд, ближайший год для южных портов — это не время агрессивного оптимизма, а время аккуратной работы с контрактами, с излишними издержками и устойчивостью сервиса.
Кто скорее выиграет, а кто скорее проиграет
Если свести все в практическую логику, то в ближайшие 12 месяцев в России, на мой взгляд, выиграют те сегменты и узлы, которые обладают тремя качествами одновременно:
- гибкость маршрута;
- сильная связка порта с железной дорогой;
- способность быстро перенастраивать поток под новую конъюнктуру.
В этой логике Балтика выглядит главным относительным бенефициаром перераспределения. Дальний Восток останется системным ядром, но уже без прежней монополии на рост. Юг сохранит вес, но будет работать под большим внешним риском и с более дорогой экономикой.
Что можно порекомендовать рынку уже сейчас
Во-первых, российским логистам нужно перестать считать текущую карту потоков временной аномалией. Мир уже не вернется быстро к прежней “нормальности”, а значит, строить сервисы нужно не под мечту о стабилизации, а под долгую жизнь в волатильности. Это подтверждают и продолжающееся падение проходов через Суэц, и новая ближневосточная турбулентность.
Во-вторых, нужно сильнее работать не с одним “лучшим маршрутом”, а с несколькими рабочими конфигурациями. В ближайший год выигрывать будут не самые дешевые на бумаге схемы, а те, которые можно быстро переключить без обрушения сервиса. Это особенно важно для связок Дальний Восток — внутренние регионы, Балтика — центр, юг — экспортные и импортные сервисы.
В-третьих, российским портам и операторам нужно внимательнее смотреть на стоимость времени. В эпоху политических и военных рисков конкурентоспособность все меньше определяется только длиной маршрута. Все больше ее определяют:
- предсказуемость;
- скорость обработки;
- время ожидания;
- качество стыка море—терминал—поезд;
- и способность снижать лишние простои и порожние плечи. Это особенно критично для дальневосточного и балтийского контуров.
Главный вывод
Ближайший год для контейнерной логистики будет не годом “одного большого тренда”, а годом сложной комбинации факторов. Красное море останется структурным ограничением. Иран и Ормуз будут держать высокий энергетический и страховой риск. Торговая политика США и Китая продолжит влиять на мировой контейнерный спрос и емкость линий. А значит, сама мировая логистика останется нервной, дорогой и политизированной.
Для России это не катастрофа, но и не автоматическая победа.
Россия не выиграет просто потому, что мир нестабилен. Она выиграет только там, где сможет быстрее других перестроить потоки, усилить хабы и сделать свои маршруты не просто альтернативными, а реально удобными и устойчивыми.
Если говорить коротко, прогноз такой.
Балтика в ближайший год, скорее всего, усилится.
Дальний Восток останется опорным направлением, но уже без прежней монополии на рост.
Юг и Новороссийск сохранят значение, но будут работать под более дорогим внешним риском.
А главным фактором успеха станет уже не просто география, а качество управления всей связкой: порт — терминал — железная дорога — клиент.