Российская логистика сегодня достаточно хорошо оснащена физически, но значительно хуже — информационно.
У нас есть крупные порты, терминалы, контейнерные операторы, железная дорога, автотранспорт, электронные перевозочные документы, корпоративные TMS и ERP, государственные информационные системы. Но значительная часть этих элементов по-прежнему существует в собственных цифровых контурах.
В результате один груз физически движется по одной транспортной цепочке, а информация о нем — по нескольким параллельным маршрутам.
Перевозчик передает свои данные. Экспедитор формирует свои документы. Терминал работает в собственной системе. Железная дорога — в своей. Таможенные, контрольные и другие государственные органы получают данные через свои каналы.
При мультимодальной перевозке количество таких стыков быстро увеличивается.
На мой взгляд, именно эту фундаментальную проблему и должен решать создаваемый сегодня «ГосЛог» — Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа России.
Но важно сразу правильно сформулировать задачу.
Смысл «ГосЛога» не в создании еще одной большой государственной информационной системы.
Если проект сведется именно к этому, его потенциал будет реализован лишь частично.
Настоящая ценность платформы появится только тогда, когда она станет общим цифровым языком российской логистики.
Что именно строится
С 1 марта 2026 года действует утвержденное Правительством положение о национальной цифровой транспортно-логистической платформе «ГосЛог». Минтранс определяет ее как государственную информационную систему, которая должна задавать единые стандарты цифрового взаимодействия между участниками транспортного рынка и государственными органами и работать в логике «единого окна».
На платформе уже начал работу реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности. А в июле 2026 года для разработки НЦТЛП была создана отдельная компания — ООО «ЦТЛП Лотус», учредителями которой стали «Цифровая логистика», ПАО «ДВМП» и ГК «Астрал». Минтранс прямо назвал это переходом проекта в практическую фазу.
То есть проект уже вышел из стадии общей концепции.
Теперь начинается самое сложное — превратить набор государственных и корпоративных систем в действительно работающую цифровую экосистему.
И здесь особенно полезно посмотреть на мировой опыт.
В мире уже существует несколько разных моделей
Ошибочно искать один зарубежный аналог «ГосЛога» и пытаться его полностью скопировать.
Развитые транспортные страны пошли разными путями.
У одних в центре стоит государственное «единое окно».
У других — стандартизированный обмен транспортными данными.
У третьих — отраслевой Port Community System.
У четвертых — API-платформа, на которой частный рынок самостоятельно строит свои сервисы.
Россия, на мой взгляд, должна взять лучшие элементы сразу из нескольких моделей.
Индия: государство создает слой данных, а бизнес строит сервисы
Индийская Unified Logistics Interface Platform — ULIP интересна прежде всего своей архитектурой.
ULIP не пытается заменить информационные системы железной дороги, портов, автомобильного транспорта, таможни и других ведомств. Вместо этого она соединяет их через API и предоставляет разрешенный доступ к данным бизнесу.
На сегодняшний день официальный портал ULIP показывает интеграцию 47 информационных систем, более 140 API и свыше 2 000 полей данных. В марте 2025 года платформа перешагнула рубеж в 1 млрд API-транзакций, а количество подключаемых бизнес-кейсов продолжило расти.
Но здесь для меня важнее не сама цифра.
Главное — вокруг государственных данных начал формироваться частный рынок цифровых сервисов.
Компании используют ULIP для:
- track & trace;
- проверки перевозчиков;
- автоматизации ворот предприятий и терминалов;
- электронного KYC;
- страховых расчетов;
- оценки ETA;
- финансирования перевозок;
- проверки документов.
То есть государство создало не «главную логистическую программу Индии», а цифровую инфраструктуру, поверх которой бизнес может строить собственные продукты.
На мой взгляд, именно этот принцип особенно полезен для России.
Сингапур: один раз предоставить данные и больше не носить их между ведомствами
Другой интересный пример — Сингапур.
Его система TradeNet работает еще с 1989 года и стала одним из классических примеров национального Single Window. Импортер или экспортер подает единую декларацию через одну систему, после чего необходимые государственные органы получают информацию внутри государственного цифрового контура. Singapore Customs прямо указывает, что это сокращает стоимость и время подготовки, подачи и обработки торговых документов.
Позже Сингапур пошел дальше и создал Networked Trade Platform.
Она уже соединяет не только компанию с государством, но также:
- грузовладельцев;
- логистические компании;
- банки;
- страховые компании;
- зарубежные таможенные органы.
Один из ключевых принципов NTP — возможность повторно использовать уже существующие цифровые данные и документы вместо того, чтобы каждый участник создавал их заново.
Вот это чрезвычайно важная идея.
Если информация о грузе уже существует, подтверждена надежным источником и юридически пригодна, зачем бизнесу вводить ее повторно?
В российской транспортной системе огромный резерв эффективности находится именно здесь.
Европейский союз: не одна государственная платформа, а общий стандарт
ЕС выбрал несколько иной подход.
В рамках eFTI — Electronic Freight Transport Information Евросоюз создает единый правовой и технический стандарт электронного обмена данными о грузовых перевозках.
Причем ЕС не требует, чтобы весь бизнес перешел в одну государственную систему.
Компании смогут продолжать использовать собственные информационные решения или сертифицированные eFTI-платформы. Главное — чтобы данные соответствовали единому формату и могли быть электронно приняты государственными органами всех стран ЕС.
С 9 июля 2027 года государственные органы стран ЕС должны будут принимать транспортную информацию в электронном формате через сертифицированные eFTI-платформы.
Для меня это, возможно, самый важный мировой урок для «ГосЛога».
Главное — не единая программа. Главное — единая модель данных.
Если сто разных корпоративных систем понимают друг друга, это гораздо сильнее, чем одна огромная система, в которую всех заставили войти.
Роттердам: цифровая платформа должна приносить измеримые деньги
Очень интересен опыт Нидерландов.
Port Community System Portbase объединяет портовые власти, терминалы, экспедиторов, перевозчиков, грузовладельцев и государственные органы.
По итогам 2025 года системой пользовались около 34 тысяч человек из 7 200 организаций, а годовую экономическую ценность сервисов Portbase сама организация оценивает в €630 млн.
Это чрезвычайно показательная цифра.
Потому что цифровизацию там оценивают не количеством созданных модулей и не числом презентаций.
Ее считают через:
- снижение затрат;
- сокращение числа ошибок;
- более быстрое прохождение груза;
- улучшение планирования;
- снижение административной нагрузки.
Port of Rotterdam прямо отмечает, что единый цифровой обмен данными позволяет уменьшать planning costs, ускорять перевалку и повышать прозрачность логистических операций.
Именно так, на мой взгляд, в конечном итоге нужно оценивать и «ГосЛог».
Что в российской идее правильно уже сейчас
У проекта есть несколько очень сильных сторон.
Первая — мультимодальность
«ГосЛог» создается сразу для автомобильного, железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта.
Это принципиально правильно.
Груз не интересует ведомственная структура транспортного рынка.
Контейнер может приехать морем, пройти порт, уйти поездом, попасть на внутренний терминал и закончить маршрут автомобилем.
Для клиента это одна перевозка.
Цифровой контур тоже должен воспринимать ее как одну перевозку.
Вторая — идея «единого окна»
Это уже проверенная мировая практика.
Индия, Сингапур, ЕС и развитые портовые системы движутся именно к сокращению количества независимых информационных взаимодействий.
Но «единое окно» нужно понимать правильно.
Оно не обязательно должно означать один интерфейс на экране.
Настоящее единое окно — это когда данные передаются один раз и дальше автоматически используются теми участниками, которым они необходимы.
Третья — попытка объединить государственные и корпоративные системы
Это, пожалуй, самое сложное и самое важное.
Во время эксперимента НЦТЛП в 2024–2025 годах в него вошли РЖД, УК «Дело», ВМТП/FESCO, «Евросиб», S7 Cargo и другие участники рынка. Минтранс прямо указывал, что одной из проблем является отсутствие единого механизма обмена перевозочными, разрешительными и товаросопроводительными документами.
Фактически рынок сам сформулировал проблему.
И это хороший признак.
Платформы, придуманные исключительно сверху, обычно значительно хуже платформ, которые решают реальную боль участников рынка.
Где может появиться главный экономический эффект
Минтранс ставит достаточно амбициозные цели.
К 2030 году предполагается:
- сократить транспортные затраты на 16,5%;
- довести долю электронных документов до 90%;
- увеличить среднюю скорость доставки грузов с 409 до 470 км в сутки;
- увеличить пропускную способность на 15%;
- получить около 168–170 млрд рублей экономии от цифровизации документооборота.
Я бы относился к этим цифрам именно как к целевым ориентирам, а не к гарантированному будущему результату.
Но направление оценки правильное.
Потому что экономический эффект возникает не от самого факта существования платформы.
Он появляется через сокращение конкретных потерь.
Например:
контейнер раньше готов к выдаче;
грузовик меньше стоит перед терминалом;
перевозчик быстрее получает подтверждение документа;
груз не задерживается на границе из-за расхождения данных;
экспедитор не вводит одни и те же сведения в несколько систем;
государственный орган получает необходимые данные автоматически;
платеж за перевозку закрывается быстрее.
Каждая отдельная операция может дать небольшую экономию.
Но если умножить ее на миллионы перевозок, результат становится совершенно другого масштаба.
Самый большой эффект «ГосЛога» может оказаться вообще не в документах
На мой взгляд, это ключевой стратегический вопрос.
Первый этап НЦТЛП неизбежно будет связан с электронными перевозочными документами, реестрами и взаимодействием государства с бизнесом.
Но если проект остановится на этом уровне, будет реализована лишь часть потенциала.
Главный актив платформы со временем — данные.
Если Россия получит качественную, унифицированную и достаточно оперативную картину движения грузов, впервые появляется возможность гораздо точнее управлять всей транспортной системой.
Можно понимать:
- где реально образуются узкие места;
- где появляются избыточные терминальные мощности;
- где, наоборот, их не хватает;
- какие направления начинают расти;
- где увеличивается время доставки;
- где образуется дефицит подвижного состава;
- какие погранпереходы будут перегружены через несколько дней.
Это уже не документооборот.
Это фундамент для прогнозного управления логистикой.
Именно на таком массиве данных впоследствии могут работать модели машинного обучения и искусственного интеллекта.
Например, не просто фиксировать, что на терминале возник затор, а прогнозировать его заранее.
Вот здесь «ГосЛог» способен стать действительно стратегическим инструментом.
Но есть несколько серьезных рисков
У подобных проектов есть одна особенность: их довольно легко испортить даже при абсолютно правильной первоначальной идее.
Риск №1. Сделать еще одну обязательную государственную систему
Если бизнесу придется сначала работать в собственной TMS, затем отдельно вводить те же сведения в «ГосЛог», эффект окажется обратным.
Появится не сокращение операций, а еще один административный слой.
Поэтому главный принцип должен быть:
machine-to-machine first.
API и автоматическая интеграция должны быть важнее ручного интерфейса.
Риск №2. Попытаться заменить корпоративные системы
Этого делать не нужно.
Крупный контейнерный оператор, морской порт или железнодорожный терминал никогда не будет управлять реальной операционной деятельностью через универсальную государственную систему.
У каждого сложного бизнеса существует свой TOS, TMS, ERP и набор специализированных решений.
«ГосЛог» должен не заменять их, а соединять.
Здесь особенно полезен европейский eFTI: разные системы могут существовать одновременно, если они используют единый стандарт обмена.
Риск №3. Собирать данные, но не возвращать рынку ценность
Бизнес готов делиться информацией гораздо охотнее, если понимает, что получает взамен.
Например:
- более быстрый пропуск границы;
- автоматическое оформление;
- достоверный ETA;
- меньше проверок;
- доступ к агрегированной аналитике;
- автоматическую проверку контрагента.
ULIP и Portbase интересны именно тем, что данные превращаются обратно в сервис для участников рынка.
Риск №4. Недооценить качество данных
Плохие данные, быстро переданные через API, остаются плохими данными.
Если участники используют разные справочники, идентификаторы, временные события и трактовки одного и того же статуса, никакой искусственный интеллект ситуацию не спасет.
Поэтому одна из самых скучных частей проекта — единая модель данных — в реальности является одной из самых важных.
Какой «ГосЛог» я считаю правильным
На мой взгляд, государству не нужно строить российский государственный аналог большой коммерческой TMS.
Нужна другая архитектура.
Внизу остаются корпоративные системы участников рынка.
Выше располагается единый стандарт данных и интеграционный слой.
Через него взаимодействуют государственные и коммерческие системы.
А уже поверх этой инфраструктуры появляется рынок приложений:
- tracking;
- terminal appointment;
- freight marketplace;
- страхование;
- банковское финансирование;
- цифровая таможня;
- прогноз ETA;
- управление порожним парком;
- аналитика;
- AI-сервисы.
То есть «ГосЛог» должен быть не приложением.
Он должен стать платформой для появления приложений.
И здесь опыт Индии и Сингапура особенно полезен.
Еще один важный вопрос — международная интеграция
Национальная логистика заканчивается на границе государства только административно.
Физически груз продолжает движение.
Поэтому следующий этап после построения российского цифрового контура — взаимодействие с цифровыми системами Китая, стран ЕАЭС, Индии, Ирана и других торговых партнеров.
Сингапур уже реализует электронный обмен отдельными торговыми документами непосредственно между таможенными системами разных государств. Например, электронные сертификаты происхождения между Сингапуром и Китаем передаются без необходимости отправки бумажного оригинала за границу.
Представим такую же модель для контейнера Китай — Россия.
Документ создается в Китае.
Данные заранее появляются у российского участника перевозки и контрольного органа.
По мере движения контейнера цифровой пакет не создается заново на каждом этапе, а сопровождает груз.
Вот это уже настоящая бесшовная логистика.
Моя оценка проекта
Я отношусь к «ГосЛогу» позитивно, но без излишней эйфории.
Концептуально направление абсолютно правильное.
Россия слишком большая транспортная страна, чтобы продолжать развивать цифровизацию отдельными ведомственными и корпоративными островами.
При этом сама идея не гарантирует результата.
Сильная платформа получится только при соблюдении нескольких условий:
- единая модель данных;
- открытые и стабильные API;
- минимизация повторного ввода информации;
- интеграция, а не замещение корпоративных систем;
- измеримый экономический эффект;
- равноправное участие государства и рынка;
- высокая надежность и кибербезопасность;
- международная совместимость.
И еще одно.
Платформу нужно оценивать не по количеству зарегистрированных пользователей.
И даже не по количеству электронных документов.
Лучшие KPI для нее, на мой взгляд, должны выглядеть иначе:
Сколько часов исчезло из перевозки?
На сколько снизилась стоимость административных операций?
На сколько уменьшилось время простоя транспорта?
Насколько быстрее проходит границу груз?
Сколько повторных действий больше не выполняет человек?
Если именно эти показатели будут улучшаться, значит, проект работает.
Главный вывод
В мировой логистике уже отчетливо сложилась новая модель.
Сингапур показывает силу национального Single Window.
Индия — силу открытой API-инфраструктуры.
Европейский союз — силу единого стандарта данных при сохранении разных коммерческих платформ.
Роттердам — экономическую ценность Port Community System, объединяющей тысячи компаний.
Россия сейчас имеет возможность собрать сильные элементы всех этих подходов и адаптировать их под собственную транспортную систему.
У нас есть одно дополнительное преимущество: огромная роль железной дороги и очень развитая мультимодальная контейнерная логистика.
Если «ГосЛог» действительно сможет связать море, железную дорогу, автомобильный транспорт, терминалы, экспедиторов, грузовладельцев и государственные системы одним стандартом цифрового взаимодействия, эффект будет значительно шире обычной автоматизации документооборота.
Это может изменить саму скорость обращения груза и информации в российской экономике.
А именно скорость оборота в конечном счете определяет эффективность логистики.
Поэтому я считаю, что у «ГосЛога» действительно большой потенциал.
Но его главный успех будет заключаться не в том, чтобы создать самую большую информационную систему.
А, наоборот, в том, чтобы сделать так, чтобы участники рынка как можно меньше замечали саму платформу.
Идеальная транспортная цифровизация — это когда система работает в фоне, данные передаются автоматически, документы формируются без лишних действий, а груз просто движется быстрее.
Вот к этому результату, на мой взгляд, и стоит стремиться.